СУПЕРМОТОР КЛИМЕНКО

ОТЗЫВ
НА ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) и ММПП "САЛЮТ" (Московское машиностроительное производственное предприятие)

При устном общении оппоненты автору проекта выдвигают один и тот же "железный" контраргумент, который звучит примерно так: мол, такое конструктивное решение лежит на поверхности и настолько очевидно, что, приписывая его себе, автор выставляет дураками всех, кто жил до него. И, по их мнению, наносит жестокий моральный ущерб светилам и корифеям современной науки и техники. К примеру, директор АССАД (Ассоциация Содействия Авиационному Двигателестроению) г-н Чуйко В.М. без тени смущения заявил, что столь простая схема ему знакома с детства и что патент на изобретение надо бы пересмотреть и аннулировать. Развивая дальше свою мысль,скептики утверждают: коль такое простейшее техническое решение до сих пор не воплощено в металле, значит этому есть какие-то веские причины (не уточняя, какие именно). По их "железной логике", нет никакого смысла заниматься этим в дальнейшем.

Настроением оскорбленного достоинства пропитан дух заключений специалистов ЦИАМ и ММПП "САЛЮТ" - отсюда издевательский и высокомерный тон. Чего стоит фраза "салютовцев"; "Предложение является вариантом серии патентов по многовальным установкам"?! Что они хотели этим сказать? Другой пример - фраза ЦИАМцев "Идея противовращения роторов турбомашин давно и хорошо известна" (?) повторяется два раза, хотя в проекте нет и намека на подобное утверждение. Они даже не потрудились изучить проект и понять, в чем же главная идея. Вообще, читая заключение из ЦИАМ, создается впечатление, что речь идет о каком-то странном агрегате, никакого отношения к теме не имеющем.

Делая заключение на один и тот же проект, два головных отраслевых учреждения выдвигают совершенно разные, зачастую противоречащие друг другу аргументы.

Главным недостатком проекта, по мнению специалистов ЦИАМ, является: "Существенное увеличение сложности конструкции... (и далее по тексту до слов) параметров цикла" (1-й абзац). Утверждение о сложности конструкции концентрических валов уже опровергнуто самой жизнью, ибо автором уже изготовлены четыре таких вала без особых проблем и затрат.

Организация масляных полостей в проекте тоже решена успешно. Дальше начинается совсем удивительное: какое отношение к проекту имеет "переферийный барабан", приводящий к "уменьшению окружной скорости"? Подобная схема с валом в виде барабана на периферии, рабочих лопаток использовалась в тихоходной турбине GE.36, которую авторы заключения противопоставляют автору проекта (3-й абзац). Что касается "окружной скорости", то в новом двигателе она увеличивается вдвое за счет противовращения ступеней (см. п.2. закл. "Авиатора"). He менее удивительным выглядит противопоставление новому ТРД двухступенчатого двигателя XJ.99 с малым значением pk. Потому-то и pk малое, что всего две ступени!! Эксперты ЦИАМ противоречат сами себе, утверждая, что "область применения противовращения в ТРД ограничена числом ступеней, и валов равным двум". Каким-то непостижимым образом они не заметили, что в предложенном двигателе, в отличие от существующих, количество валов и ступеней неограничено. Возникает вопрос, какой же механизм они имеют в виду в своем заключении? Ситуация выглядит нелепо и абсурдно: новому двигателю приписываются недостатки, которые исключены в самом его принципе, а те двигатели, которым реально эти недостатки присущи, противопоставляются новому ТРД. Все перевернуто с ног на голову, иногда создается впечатление, что заключение писалось в бреду!

Но все краски меркнут, когда читаешь второй абзац. Откуда же взялась эта цифра "увеличение числа ступеней до 5 раз"?! Может быть, они делали расчеты. Поражает некорректность термина: "катастрофическим". Элементарная логика, отсутствующая у оппонентов, подсказывает, что исключение сопловых и спрямляющих аппаратов почти вдвое снижают "весовые, стоимостные и габаритные характеристики двигателя". Но и это еще не все. В отличие от голословных умозаключений ЦИАМцев, все выводы автора основаны на теоретических расчетах, согласно которым эффективность нового компрессора на 4-й ступени вдвое выше, чем эффективность компрессоров традиционной схемы. Выходит, что для создания той же мощности новому двигателю потребуется вдвое меньше ступеней. В итоге весовые, стоимостные и габаритные характеристики снижаются почти в четыре раза.

Касательно "тенденции отказа от применения межвальных подшипников" (1 абзац, стр. 2). Действительно, наличие таких подшипников в некоторых современных двигателях является большой проблемой. Их разрушение даже приводило к авиационным происшествиям. Речь идет о валах, вращающихся в одну сторону, в этом случае обойма с шариками (роликами), вращается с огромной скоростью. Мощные центробежные силы и малая площадь контакта шарика (ролика) с наружным кольцом приводят к его разрушению. В предложенном двигателе в результате противовращения валов подшипники работают в прямо противоположных условиях (см. п. 5 закл. "Авиатор").

Утверждение экспертов "Салюта" о малонагруженности ступеней турбины (2-й абзац) вызывает искренее недоумение. Очевидно, здесь имеется ввиду, что одна ступень турбины обеспечивает работу нескольких ступеней компрессора (от 3 до 8). Эта проблема очень легко решается, например, соотношением диаметров дисков турбины и компрессора, соотношением размеров и количества рабочих лопаток, к тому же есть множество двигателей, в которых, наоборот, две ступени турбины обслуживают одну центробежную ступень компрессора (турбогенераторы "Сапфир 5", "Сапфир 5к" и др.).

Этот контраргумент явно надуман и вызван склонностью к мелочным придиркам, что подтверждают дальнейшие пространные разглагольствования по поводу "понижения Пк", "течения в диффузоре" и "наступления срывных режимов". Уважаемый оппонент, пытаясь запугать автора "опасностью наступления срывных режимов в компрессорных решетках", начисто, забыл, что в новом двигателе эти решетки отсутствуют по определению, поскольку заменены рабочими дисками, бедняга страдает тяжелой формой амнезии.

Не меньшее недоумение вызывает утверждение об "отсутствии сопловых турбинных лопаточных венцов" (3-й абзац). В предложенном ТРД неподвижные сопловые венцы заменены вращающимися и теперь несут двойную функцию: во-первых, как рабочие колеса; во-вторых, каждый предыдущий диск является сопловым аппаратом для следующего. Вообще, в турбинной части противовращение ступеней без сопловых и спрямляющих аппаратов используется очень широко в двигателях, где есть свободная турбина (турбостартерах (ТС-21 см. рис.), турбогенераторах, турбовинтовых и др. двигателях), и никаких проблем c "разгоном газа", что характерно, не возникает. Более того, такие турбины имеют очень высокий КПД, и ни о каком "высоком уровне потерь" не может быть и речи.

Скорее всего, где-то "потерялись" авторы отзыва. Продолжая тему неподвижных сопловых аппаратов следует отметить, что как раз они-то и являются самым слабым местом всех ТРД. Камера сгорания работает с пиками, колебаниями полей давления и температуры, рабочая (вращающаяся) лопатка их не чувствует, сопловая чувствует очень остро, и эти "пики" их пережигают и деформируют. Все конструктора давно работают над возможностью устранения из двигателей неподвижных сопловых аппаратов.

Что касается применения противовращения в компрессорной части, то здесь дело ограничивается винтовентиляторной первой ступенью двигателя НК-93, а также соосными винтами (ТУ-95; АН-22; АН-70 и др.). Такие установки обладают уникальной эффективностью. Ярчайший пример - соосный винт самолета ТУ-95, имеющий рекордно высокий КПД. Благодаря чему был создан стратегический бомбардировщик с невероятной дальностью полета до 16 тыс. км, который до сих пор, начиная с 1949 года, выпускается серийно (абсолютный рекорд долголетия). Более широкого применения соосные винты не получили из-за большой сложности производства и обслуживания.

Но вернемся к отзыву специалистов "Салюта". В четвертом абзаце они "поставили под вопрос экономичность и работоспособность двигателя на переходных режимах". Их смущает, что "все узлы регулируются только газовой связью". В свою очередь, мы "поставим вопрос": какой двигатель более устойчив и более динамичен на переходных режимах - тот, у которого один, но тяжелый ротор, или тот, у которого несколько легких? Это во-первых. Во-вторых, такая система является "адаптирующейся" (см. заключение "Авиатор" п.7) и, в-третьих, в различных сечениях турбо-компрессорного тракта поток имеет различную скорость - логично, что и ступени имеют разную окружную скорость, именно с этой целью самые совершенные современные двигатели (Трент 500, НК-93 и др.) созданы по трехвальной схеме, и их роторы, как ни странно, тоже имеют только газовую связь. И здесь история повторяется: то, что во всех остальных двигателях является неоспоримым достоинством !!, в новом они выставляют "катастрофическим" недостатком. Где же у людей совесть??

Относительно "оптимального соотношения (U) и (Сa)" (5 абз), как уже говорилось выше, новая схема является "адаптирующейся", следовательно, ни о какой "дополнительной сложности при проектировании" не может быть и речи. То же касается и "режимов частичной мощности".

По поводу "работоспособности подшипников" речь уже шла выше, и пусть уважаемые оппоненты не мучаются "сомненьями" на этот счет.

Все вышесказанное дает основание с полной уверенностью рассчитывать "на создание недорогого в изготовлении, работоспособного в широком диапазоне рабочих режимов и экономичного в эксплуатации двигателя".

Пусть не покажется кому-то этот отзыв слишком резким. Это всего лишь ответ на чрезвычайно лживые и некоректные заключения ЦИАМа и "Салюта". Чего только стоит выбранная ими терминология. Очевидно, они хотели выставить себя большими умниками, а в результате предстали в неприглядном свете. Малейшие попытки пообщаться с авторами этих трудов мгновенно пресекались ничем не спровоцированной грубостью, часто переходящей в агрессию с использованием ненормативной лексики (Бронштейн Д.Л., Короткин В.Д. Ланда Б.Ш. и др.) (воспроизвести невозможно, но документально зафиксированно). Поэтому о причинах столь неадекватного поведения можно только догадываться. Но не надо большого ума. чтобы понять, в чем тут дело. Они всю жизнь занимались этими проблемами и считают себя самыми продвинутыми в этой области, и вдруг обнаруживается, что существует более простое и эффективное решение. Они никогда не простят автору того, что эта идея посетила не их голову. Кроме того, у них есть свои проекты, которые нуждаются в финансировании, и если они будут поддерживать чужие изобретения, в результате сами, как они инстиктивно опасаются, могут оказаться без инвестиций.

Скептики - народ упорный и фанатичный. Приведи им хоть тысячу аргументов "за", они все равно останутся при своем. Автор проекта отдает себе отчет в том, кто ему противодействует, но и у него есть сторонники - очень авторитетные и компетентные люди (см. закл. "Авиатора"), а так же публикации в 12-ти научно-технических изданиях. Придает силы сознание собственной правоты и уверенность в победе, которая пусть не сейчас, но рано или поздно все равно наступит.

Автор два года самостоятельно, за свои счет, на базе существующего турбостартера ТС-21 создает новую конструкцию. Двигатель готов на 90%, но средства уже иссякли. Попытки найти инвесторов и обращения в госструктуры заканчиваются тем, что они (эти самые инвесторы и гос. чиновники) обращаются в ЦИАМ, как в ведущий институт, за консультациями и, получив уже знакомое нам заключение и не вникнув в суть, начинают шарахаться от автора проекта, как от сумасшедшего. И напротив, у людей умных и компетентных эта писанина вызывает искреннее возмущение.

Итак, подводя итоги, можно сделать следующие выводы:
- авторы заключений ЦИАМа и "Салюта" занимаются подтасовкой и искажением фактов, весь тон и вся лексика их рассуждений выбраны с одной целью: унизить и оскорбить автора проекта, утешив тем самым свое уязвленное, по их мнению, самолюбие;
- вопреки здравому смыслу, забыв, что есть такие понятия, как объктивность и элементарная человеческая совесть и порядочность, они рассчитывают на невнимательность и некомпетентность всех тех, от кого зависит принятие решений по продвижению проекта и претворению его в жизнь;
- их совершенно не волнуют экономические интересы государства.